| Die
Tarifgemeinschaft der drei grösseren Gewerkschaften
von Bahnangestellten in Deutschland war im Sommer
dieses Jahres zerbrochen, nachdem (die im Deutschen
Gewerkschaftsbund DGB organisierte) transnet und
die (nicht dem DGB angehörige) Verkehrsgewerkschaft
GDBA einem Abschluss zugestimmt hatten, der 4,5%
mehr Gehalt und 600 € Einmalzahlung vorsieht.
Die GDL hatte diesen nicht übernommen, sondern
war mit der Forderung nach 31% mehr Einkommen
auf eigene Faust in den Arbeitskampf gezogen.
Dabei
spielte für sie nicht nur die Lohnforderung
eine Rolle, sondern auch das Bestreben, einen
eigenständigen Tarifvertrag durchzusetzen.
Einen „eigenen“ Tarifvertrag hatte
die GDL wie die beiden anderen Gewerkschaften
schon bisher, d. h. sie mussten je für sich
den gemeinsam ausgehandelten Ergebnissen zustimmen
und unterschrieben diese auch je einzeln. Nun
ging es der GDL aber darum, ohne die anderen beiden
Organisationen zu verhandeln und abzuschließen.
Das weckte Erinnerungen an die Arbeitskämpfe
im Gesundheitswesen, wo jüngst der Verband
der Krankenhausärzte, Marburger Bund, die
Tarifgemeinschaft mit der Gewerkschaft des Öffentlichen
Dienstes, verdi, verlassen und eine eigenständige,
deutlich besser dotierte Vereinbarung erstreikt
hatte.
Kooperation
statt Widerstand
Hier
wird ein doppeltes grundlegendes Problem sichtbar.
Alle wichtigen Gewerkschaften in Deutschland sehen
sich grundsätzlich als Partner „ihrer“
Unternehmen. Sie stehen in der Standort- und Unternehmenskonkurrenz
fest an deren Seite. In der Metallindustrie ging
das vor Jahren so weit, dass die Betriebsräte
der grossen (westdeutschen) Automobilkonzerne
ihre eigene Gewerkschaft im Streik um die Einführung
der 35-Stundenwoche in Ostdeutschland in eine
Niederlage laufen liessen, weil ihre Standortinteressen
andere waren als die der Betriebe im Osten. Auch
transnet und GDBA haben der Umstrukturierung der
ehemaligen Deutschen Bundesbahn zu einem weltweit
tätigen Logistik- und Transportkonzern nichts
entgegengesetzt, obwohl dieser Prozess massiv
zu Lasten der Beschäftigen und des Systems
Bahn ging – es wurden Arbeitsplätze
im sechsstelligen Bereich und mehrere Tausend
Kilometer Bahnstrecken abgebaut. Die Einkommen
vor allem für neu Eingestellte verschlechterten
sich und der Arbeitsdruck nahm zu. So gesehen
sind die Lohnforderungen der Lokführer nur
allzu berechtigt.
Gleichzeitig
handelt es sich bei ihnen ebenso wie bei den Ärzten
(oder in einem früheren Tarifstreit den Piloten
der Vereinigung cockpit) um die relativ noch am
wenigsten schlecht gestellten und um die durchsetzungsfähigsten
Gruppen. Es ist nicht nur ein Appell an ein sonderbar
verdrehtes Gerechtigkeitsgefühl (wenn’s
mir so schlecht geht, warum sollte es Anderen
besser gehen?), wenn der DGB und seine Gewerkschaften
vor einer solchen Entwicklung warnen und dafür
eintreten, dass das Prinzip „ein Betrieb
– ein Tarif – eine Gewerkschaft“
erhalten bleibt. Dennoch kann der Erfolg einer
klientelistischen Politik, wie sie die GDL betreibt,
nur auf dem Hintergrund des völligen Versagens
von tansnet verstanden werden. Statt in den Herausforderungen
der Globalisierung konsequent und kämpferisch
die Interessen der Beschäftigen zu vertreten,
macht sich (nicht nur) diese Gewerkschaft zum
Ko-Manager der Bahn AG. In der Tarifauseinandersetzung
mit der GDL haben die Vorsitzenden von transnet
und GDBA stolz betont, dass sie als Aufsichtsratsmitglie-
der vom Konzern erwarten, nicht auf die Forderungen
der Kollegen einzugehen. Vor allem der transnet-Vorsitzende
Hansen hatte sich in der Vergangenheit auch gegen
z. T. heftige Widerstände aus der eigenen
Organisation und gelegentlich im Gegensatz zu
ihrer Beschlusslage als bedingungsloser Befürworter
der Privatisierungsstrategie des Bahnmanagements
profiliert. Dabei ist auch die GDL in ihrer offiziell
dagegen gerichteten Position nicht wirklich glaubwürdig.
Der Börsengang der Bahn war seit letztem
Jahr immer mehr unter Druck geraten. Hiess es
im Sommer noch, bereits im Oktober 2006 sollte
das alles in trockenen Tüchern sein, so scheint
es jetzt möglich, diesen grössten Ausverkauf
öffentlichen Vermögens in er der Geschichte
der BRD ganz zu verhindern. Dazu hat ein immer
breiter gewordenes gesellschaftliches Bündnis
beigetragen, das ursprünglich nur aus einigen
wenigen Engagierten bestand, aber dann mit attac
und Umweltverbänden wichtige Unterstützung
fand. Im Laufe des Jahres 2007 schlossen sich
mit verdi und der IG Metall die beiden mit Abstand
grössten Gewerkschaften an und der DGB lehnte
die Bahnprivatisierung ab.
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| Die
Lokführergewerkschaft fährt schwierigen
Zeiten entgegen. |
Wozu
ist die Bahn eigentlich da?
Auf dem Spiel steht eine Grundsatzentscheidung
darum, wozu eine Bahn eigentlich da ist. Die Strategie
der Bundesregierung bei der Privatisierung ehemaliger
Staatskonzerne war immer gleich. Mit viel öffentlichem
Geld und staatlicher Unterstützung sollte
ein international agierender Grosskonzern entstehen,
der in der Konkurrenz ganz vorne platziert ist.
Bei der Post ist das gelungen, bei der Telekom
bedingt und der Bahnvorstand verfolgt diese Strategie
vor allem mit massiven Käufen im Gütertransportsektor
konsequent. Dabei geht es nicht darum, umfangreiche
Kapazitäten von der Strasse auf die Schiene
zu bringen, sondern die lukrativsten Sektoren
des Bahntransports an die DB zu binden. Die Alternative
wäre eine Bahn, die vor allem im Inland einen
zügigen und flächendeckenden Personenverkehr
anbietet. Dieser wird tatsächlich aber immer
weiter ausgedünnt und es erfolgt eine Konzentration
auf vielbefahrene Schnellstrecken in Konkurrenz
zum Flugzeug. So wundert es nicht, dass Deutsche
jährlich pro Kopf nur etwa 40% der Entfernungen
fahren wie SchweizerInnen. Der Börsengang
dient lediglich der Beschaffung von Kapital zur
Finanzierung von Zukäufen auf dem internationalen
Markt zur Stützung dieser Strategie. Alle
Investitionen in Deutschland müssten auch
bei einer privatisierten Bahn vom Bundeshaushalt
getragen werden.
Gegen diese Orientierung ist die GDL ein sehr
unsicherer Partner. Sie lehnt zwar offiziell die
Privatisierung ab, weigert sich aber konsequent,
während des Arbeitskampfes dies auch nur
zu erwähnen. Von einer Kooperation mit dem
Bahn-für-alle-Bündnis ist sie trotz
wiederholter Einladung weit entfernt. Ihr Vorsitzender
sass lange für die Christdemokraten im Deutschen
Bundestag. Einige ihrer Berater propagieren offensiv,
dass die Lokführer die Gewinner der Privatisierung
sein könnten und müssten. Auch ihre
Streiktaktik ist trotz anders klingender Rhetorik
keineswegs offensiv. Weder betreibt sie ernsthafte
Vorbereitungen für einen Vollstreik (der
von großen Teilen der Basis befürwortet
wird), noch geht sie auf Kooperationsangebote
kämpferischer KollegInnen anderer Gewerkschaften
(etwa des Bahn-von-unten-Bündnisses innerhalb
von transnet) ein oder entwickelt eigene Vorschläge,
wie eine konsequente Vertretung der Interessen
aller Beschäftigen möglich wäre.
Dennoch
kann man verstehen, dass aktuell Hunderte von
KollegInnen zur GDL gewechselt sind und muss ihr
für den Tarifkampf allen Erfolg wünschen.
Schliesslich hätte ein Bahnvorstand, der
nicht in der Lage wäre, Begehrlichkeiten
seiner Beschäftigten abzuwehren, bei möglichen
Investoren schlechte Karten. Und was könnte
man sich Besseres wünschen? |
